Vendredi, 22 Janvier 2016 15:39

L'entrée en fonction du gouvernement d'union libyen cruciale pour l'avenir du pays

TRIPOLI - Le Parlement libyen de Tobrouk, reconnu par la communauté internationale doit se réunir dans les prochains jours pour approuver la composition du gouvernement d'union nationale pour qu'il entre en fonction.

Le nouveau gouvernement, annoncé le 19 janvier, après un long processus, a pour mission de rassembler les factions rivales du pays dans le cadre d'un plan soutenu par les Nations unies, en ce moment crucial pour sortir de la crise politique et sécuritaire qui le secoue depuis la chute de l'ancien régime en 2011, en plus d'une grave crise économique.

Mais sans la bénédiction de l'ensemble de la population, il sera difficile pour le nouveau staff gouvernemental de régner sur l'ensemble du pays dirigé depuis 2014, par deux gouvernements et parlements rivaux, les uns basés à Tripoli, et les autres les seuls reconnus par la communauté internationale dans l'Est.

La nouvelle équipe, composée de 32 ministres représentant trois régions, Barka, Fezzan et Tripoli et dirigée par l'homme d'affaires tripolitain Fayez el Serraj, doit avant d'entrer en fonction être approuvée par une majorité des deux tiers au sein du Parlement reconnu, qui a échoué à deux reprises à tenir une séance en l'absence de quorum.

Ce gouvernement, constitué après consultation pendant plusieurs semaines d'une commission ad hoc mise en place après l'accord politique du 17 décembre, a siégé à l'étranger, à Tunis.

Il va falloir attendre qu'un certain nombre de parlementaires présents en Tunisie ou en Egypte pour des raisons de sécurité acceptent de rentrer à Tobrouk, de siéger et ratifier l'accord parrainé par les Nations unies, et voter les pouvoirs du gouvernement d'union, selon les médias libyens.

S'il devient opérationnel, ce sera une étape importante pour la stabilisation du pays, qui pourrait efficacement faire reculer le groupe terroriste autoproclamé Etat islamique (EI/Daech), qui jusqu'à présent prospère en raison du vide institutionnel et politique dans le pays.

Le gouvernement formé après un long processus

Le processus a été long et compliqué. En tous les Nations unies ont envoyé trois envoyés spéciaux en Libye dont le dernier en date Martin Kobler, a pressé le parlement de Tobrouk d'approuver la composante du nouveau gouvernement.

Le plan d'accord des Nations unies a été arraché aux différentes parties sans consensus au préalable de toutes les parties et notamment des chefs de tribus qui sont de grands notables incontournables dans la construction de la paix en Libye.

En décembre, des membres du parlement de Tobrouk et du Congrès général national (CGN, ex-Parlement) basé à Tripoli, et de la société civile avaient signé l'accord politique qui a confié au conseil présidentiel, de neuf membres, la mission de désigner dans un délai d'un mois un gouvernement d'union que le Conseil de sécurité de l'ONU devra appuyer par l'adoption d'une résolution.

Par la suite, le gouvernement désigné a entamé ses fonctions de façon provisoire depuis la capitale tunisienne, en attendant de régler les questions sécuritaires pour s'installer ensuite à Tripoli.

L'accord politique, qui n'a pas été ratifié par les deux chambres libyennes, prévoit notamment la formation d'un gouvernement d'union basé à Tripoli et d'un conseil présidentiel d'une transition de deux ans qui devrait s'achever par la tenue des élections.

Composante du gouvernement

D'après la composante du gouvernement d'unité nationale, le porte-feuille de la Défense est revenu à al Mehdi Ibrahim al Bourghouthi, celui de la Justice à Abdesselam al Djenidi et l'Intérieur à al Aaref al Khodja. Celui des Affaires étrangères a été confié à Marwan Ousriouil, le ministère de la Coopération internationale à Mahmoud Faraj, et le ministère des Finances à Taha Mohamed Sarkaz.

Seuls sept des neuf membres du Conseil présidentiel ont signé le document, qui porte nomination de 32 ministres, en raison de dissensions sur l'attribution des portefeuilles. On ignore encore comment et quand le nouveau gouvernement sera à même d'installer ses quartiers en Libye.

Tripoli est contrôlée par une faction dite "Aube de la Libye", proche des islamistes, et le chef du gouvernement autoproclamé et soutenu par cette faction, a jugé que les préparatifs entrepris par le Conseil présidentiel pour sécuriser la capitale "violaient les lois militaires".

La question de la représentativité délicate

La question de la représentativité du gouvernement est délicate: aucun des deux parlements, des deux gouvernements n'était prêt à faire de grandes concessions. L'accord actuel est le plus abouti même s'il reste évolutif.

Trente-deux noms pour contenter trois groupes ethniques, quelque 20 tribus principales, trois provinces et deux entités politiques rivales. Alors que la liste n'avait pas encore été révélée, deux membres du Conseil présidentiel en charge des nominations démissionnaient. L'un parce que les régions de l'Ouest n'étaient pas assez représentées, l'autre parce que le général Khalifa Haftar, qui soutient le Parlement de Tobrouk dans la lutte contre Daech dans l'est libyen, était écarté.

Haftar, issu de l'ancien régime et dont un de ses proches vient d'être nommé ministre de la Défense, est perçu comme un potentiel allié de poids pour lutter contre l'organisation Etat islamique, une urgence absolue, autant pour le nouveau gouvernement que pour la communauté internationale.

Dans le nouveau gouvernement, des pro-fédéralistes de la Cyrénaïque côtoient des ministres proches des Frères musulmans. Mais l'amalgame laisse dubitatif, surtout que la majorité des ministres sont des inconnus.

Les grandes tribus se considèrent marginalisées

Les grandes tribus se considèrent marginalisées, à commencer par les Warfalla qui se disent discriminés car la tribu s'est rangée au côté de l'ancien régime pendant la révolution. Les ethnies touboue et touarègue sont présentes mais estiment que leur cause ne serait "pas entendue par un gouvernement à dominante arabe", tandis que les "modérés" de la ville de Misrata et la communauté internationale se sont réjouis de l'annonce du gouvernement d'union.

La coalition Aube de Libye, dominée par des hommes de la ville de Misrata, a vu un homme "acquis à sa cause" nommé au poste de ministre de l’Intérieur. Mais les milices de Zinten à l'ouest de la capitale n'ont eu aucune représentation. Ces milices régnaient sur l'aéroport international avant d'en être chassées en 2014.

En revanche, 260 personnalités du "grand Tripoli" ont affirmé jeudi, dans un communiqué signé par ses forces nationales libyennes, leur soutien au gouvernement d'union nationale "comme le seule moyen de sortir la Libye de sa crise actuelle".

http://www.aps.dz/monde/35327-l-entr%C3%A9e-en-fonction-du-gouvernement-d-union-libyen-cruciale-pour-l-avenir-du-pays

The Guardian

On the road in Agadez: desperation and death along a Saharan smuggling route

As political leaders prepare to meet in Malta to discuss measures to stem the flow of migrants and refugees from Africa to Europe, Patrick Kingsley meets the smugglers and the smuggled on a route through the desert from Niger

Migration
On the road in Agadez: desperation and death along a Saharan smuggling route


As political leaders prepare to meet in Malta to discuss measures to stem the flow of migrants and refugees from Africa to Europe, Patrick Kingsley meets the smugglers and the smuggled on a route through the desert from Niger
People sit on the open cargo of pick-up trucks, holding wooden sticks tied to the vehicle, as they leave the outskirts of Agadez for Libya. Photograph: Issouf Sanogo/AFP/Getty Images



Patrick Kingsley in Agadez

Monday 9 November 2015 14.58 GMTLast modified on Tuesday 10 November 201509.44 GMT




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Save for later


You can’t see the road from Agadez in Niger to Libya. You simply drive to the edge of the local airstrip, turn left, fork right, head past the one building on the horizon – a lonely police checkpoint – and that’s it. Only a select few local drivers know which dunes lead across the Sahara and which ones lead to oblivion. And in three days of driving, there are plenty of wrong turnings to make.

Yet before they risk death in the Mediterranean Sea, before they cross the battlegrounds of the Libyan civil war, and well before a tiny few of them reach the new security fences at Calais, most migrants from west Africa must pass along this road. Many of them die on it.
A sandstorm in Agadez, August 2015. In the desert, sandstorms can disorientate smugglers, alter the terrain, and throw them off course – causing some to die of thirst.

Cisse Mahamadou explains why. A people-smuggler from Agadez, Mahamadou makes the journey once a week, along with 30 passengers in his pick-up truck. Each time the route looks different, thanks to regular sandstorms that change the shape of the desert. Mahamadou knows the Sahara “like it’s my bedroom”, but others don’t, so they get lost. And once lost, they run out of fuel – and then water. “And if there is no water,” says Mahamadou, 25, “you won’t survive for more than three days”.

Then there are the bandits: rival smugglers, jihadis, or simply opportunists looking to steal cars, leaving their previous drivers in the desert. “If you’re lucky you will be rescued,” says Mahamadou, a geologist by training. “If you’re not, they’ll kill you and your passengers as well.”
FacebookTwitterPinterest A truck of passengers on the road to Libya. Photograph: Aldo Pavan/Lonely Planet Images/Getty Images

No one can know how many have died in this way. For every corpse discovered in the Sahara – more than 40 have been counted since January – there may be another five or even 50 that will never be found. “In my opinion,” reckons Joel Gomez, a failed footballer from Cameroon and one of Mahamadou’s passengers, “the Sahara is more dangerous than the Mediterranean”. Yet record numbers are still risking it.

European and African leaders will meet in Malta on Wednesday to discuss possible measures to curb this flow. They would be better off going to Agadez to see the desperation of the people they want to stop – and the difficulties of attempting to do so.

It is late on a summer’s night, and Mahamadou and Gomez mill around one of Agadez’s main bus stations. Here on the southern cusp of the Sahara desert, hundreds of migrants arrive legally each night. By the end of the year, local officials say, their numbers will have topped 100,000. This is the northernmost edge of the Ecowas zone, a Schengen-like visa-free swath of west Africa. Within the zone, anyone with means can take a bus from the coast of Nigeria to the edge of the Sahara desert in Niger. In Agadez the bus drivers stop and the people-smuggling begins.
FacebookTwitterPinterest Two migrants from Burkina Faso exchange telephone numbers upon arriving to Agadez, Niger. This is the final stop of commercial buses. The journey from here will be facilitated by a network of smugglers who drive small pick-up trucks. Photograph: The Washington Post/Getty Images

The bus travellers totter out, often nauseous after a 20-hour ride along bumpy roads. Most have specific people to call – smugglers recommended by friends who’ve successfully made the trip in the past. Others approach the smugglers on arrival. And then they’re all driven to the compounds.

Agadez is a squat town, a warren of low clay buildings circling a single tall structure, a 27m-high minaret that looms above its surroundings. The houses it overlooks are mostly single-storey courtyards, each enclosed by a windowless wall. These are the compounds, and perhaps 50 of them are used by smugglers – though no one knows the exact total. They’re the perfect places to hide 100 migrants until they head north to Libya.
FacebookTwitterPinterest The minaret of the grand mosque at Agadez, which was first built in the 16th century. Photograph: Joe Penney/Reuters

Once inside, the haggling starts. The going rate between Agadez and Libya is thought to be about 150,000 West African francs (CFA), or £166. But one traveller said he paid as much as €500 (£363), while Mahamadou claims he charges each of his 30 passengers as little as 50,000 CFA (£55).

Even this amount is more than many in west Africa earn in one month, and perhaps counter-intuitively, that is why people are paying it. According to the International Organisation for Migration (IOM), most of those who pass through Agadez are not fleeing wars or political repression (unlike the vast majority of those reaching Europe from other routes, who are mostly refugees). Instead, they are largely trying to find a way out of grinding poverty. The international community does not deem this a legitimate reason to seek a new life in Europe. But the people passing through Agadez do, otherwise they wouldn’t risk death in trying it.

Everyone has a story like that of Paul Ohioyah, a Nigerian who passed through Agadez this summer. Ohioyah is a plumber and part-time pastor, who borrowed $3,000 (£1,950) to head to Europe. Why? Because back home, he says, he couldn’t put food on the table; he’d get only two plumbing jobs a month. “So before you’ve got another customer, you’ve had to spend what you earned the last time,” says Ohioyah, 31. “It’s better that I die here than I go back to Nigeria.”

Ohioyah’s friend, Ojeomokhai Felix, has even stronger rhetoric. “Countries at war are better than Nigeria,” argues Felix, a 33-year-old engineer. “People are still dying there of hunger or sickness because they have no money for food or hospitals. Somebody who sold his house for $3,000 to go to Europe can’t go back to his country. It’s better he kills himself than goes back.”

Driving people like Felix to Libya is now supposed to be illegal. In May, following pressure from the EU, which runs two missions in the country, the Nigerien government banned people-smuggling. Agadez’s police chief, who asks to be referred to by his role rather than his name, is keen to talk about his enforcement of the ban. Since May, he says, his men have arrested 14 smugglers; another was successfully encouraged to retire from the trade.

But what about corruption – do smugglers still bribe policemen to let them through their checkpoints? “Two years ago, what you said could be a reality,” claims the chief. “But after that event, all the policemen who did that were sent elsewhere. And because of that, the newcomers are very afraid. So now no vehicle goes by the checkpoint of the police.”
FacebookTwitterPinterest A smuggler (with covered face) talks to a group of men. Photograph: Ahmed Jadallah / Reuters/Reuters

Step outside his office, however, and it is clear that many smugglers still operate under the police’s protection. Mahamadou (not his real name) is a case in point. Since the law’s implementation, he’s been careful. When a journalist calls to schedule an interview, he fears it’s a sting. Tellingly, the man Mahamadou sends to screen the journalist is a plain-clothes policeman in his pay. At each of the three checkpoints before Libya, Mahamadou pays the police 10,000 CFA (£11) per passenger to let them pass. “The law has changed nothing,” he smiles. “If you pay certain bribes to the police you can continue to operate the compounds.”

The rhythm of the town still operates around the smugglers’ schedule. For most of the week, Agadez is subdued. But as Monday approaches – the day that most smugglers leave together, for protection – the town suddenly plunges into fast-forward. The smugglers’ cars of choice – white Toyota pick-up trucks with blacked-out windows and ripped-off license plates – scurry around the streets in greater numbers. They’re taken to the mechanics for any last-minute repairs. Then they’re loaded with spare fuel and water; Mahamadou buys 470 litres of the former, and 250 of the latter. No one in the town seems fazed.
FacebookTwitterPinterest A people smuggler looks out for cars driven by his colleagues coming from Libya at a checkpoint outside Agadez. Photograph: Joe Penney/Reuters

At last, on Monday afternoon, each smuggler gathers 30 passengers outside their compound, and crams them into the back of their Toyota. Sometimes the drivers come from Libya, and the profits are shared between him and the Nigerian compound owner. Other times it’s Nigerians like Mahamadou who do the driving themselves.

Either way, both methods see the smugglers try to squeeze every last drop of profit from their clients. The passengers are packed so tightly that those on the outside face outwards, with their legs hanging from the parapet. Once in position, they grip on to sticks attached to the car frame, to stop them falling out when the car picks up pace.

And then they’re off, skidding past the airstrip, and out towards the lonely police checkpoint. Here, the drivers’ colleagues linger by the policemen’s hut to make sure the officers get their cut. One radios his colleagues back at the compound. “Get a move on,” he says. “The way is clear.” Minutes later, the smugglers’ trucks hurtle past, and the policemen look the other way – more interested in the presence of a journalist’s car than a smuggler’s.

The police aren’t the only ones turning a blind eye. The reason the smugglers leave en masse on Monday is so that they can tag along with the weekly military convoy into the desert. No one seems to mind. “The army led us out of the town,” remembers Ohioyah. “And the army didn’t stop anyone.”
FacebookTwitterPinterest A pick-up truck filled with migrants in Agadez. The journey should take three days – but often takes much longer. Photograph: The Washington Post/Getty Images

Almost everyone admits it would be hard, if not impossible, to meaningfully curb smuggling in Agadez. In one of the world’s poorest countries, and in a town that has no other substantial industries, smuggling is a vital financial lifeline for many local people. In just one trip, a smuggler might make as much as 4.5 million CFA (£4,985). In a year, he could take in as much as £250,000. And if 100,000 people do transit through the town in 2015, then that could feasibly rake in a total of £16.6 million – and that’s before bribes worth £1.1 million for the police.

This money is particularly significant in a town that has many boarded-up travel agencies. Until eight years ago, Agadez was a tourist town, and its little airstrip technically an international airport. But then came a wave of local Berber rebellions, and the rise of a regional al-Qaida franchise. And so the tourist trade suddenly stopped – and even when things quietened down again, it never came back.

An adviser to the Sultan of Aïr, the town’s ceremonial leader, sighs. “This is part of what’s happening,” says Mohamed Tuwara, sitting in the shadow of the town’s famous minaret. “Because of the rebellions, the tourists won’t come to Agadez any more, and the craftsmen don’t sell their products. Many people have to change their work, so some of the craftsmen become gardeners, and there are some who become smugglers.”
FacebookTwitterPinterest The Sultan of Aïr’s special advisor. Photograph: Patrick Kingsley/Guardian

In his mid-teens, Mahamadou used to drive tourists around the desert. Now he takes migrants through it. It’s this kind of story that makes some local politicians wary of enforcing a smuggling ban without simultaneous economic investment in the area.

Mohamed Anacko, the head of the regional parliament, sips tea at a friend’s house. While smuggling remains such an economic crutch for the area, Anacko says, smugglers will still risk it even if the police start doing their jobs properly. “If they can’t go through the police, they’ll go around the places with the police,” Anacko says gently. “And that’s a problem because they’re even more likely to get lost.” And this, in turn, will cause more deaths.

Those who have survived the journey can nevertheless scarcely imagine how it could get more dangerous. Pape Demba Kebe, a 33-year-old welder from Senegal, crossed the Sahara in August, and during a toilet break his group discovered the bodies of two men. Their driver acted like it was a normal discovery. “One was on his back,” remembers Kebe, “and the other had died while he was praying. So we buried them.”
FacebookTwitterPinterest Pape Demba Kebe, a Senegalese welder. His truck encountered the bodies of two men in the desert – a common occurrence. Photograph: Patrick Kingsley/Guardian

Perhaps the worst part of the journey happens on arrival in Libya. Most passengers are dropped off in Qatroun, the first major town over the border, or in Sabha, further to the north. A few of them won’t have paid upfront, and so the macabre understanding is that they will be locked in a compound in Libya until either their families or sympathetic local migrant workers pay a ransom.

Those who paid in Niger are supposed to be released, to allow them to find new smugglers to take them north through the desert to Tripoli, or to earn money that will allow them to pay for this onwards journey. The problem is, many people aren’t let go – and the smuggling business turns into a trafficking one. The victims include Paul Ohioyah, the plumber and part-time pastor. On arrival in Qatroun, a Libyan militia seized Ohioyah’s group and drove them to Sabha, where they were shut in another compound. “Some people came and said: we bought you with money,” remembers Ohioyah. “So they said we had to pay them back. But I’d already paid €500 – I didn’t have that money.”

So Ohioyah stayed locked up for a month. He was only released because a fellow inmate died of illness and another died after a beating by their jailers, prompting the superstitious compound owner to want rid of an unlucky cohort of inmates. Ohioyah wasn’t tortured but many in his situation have been, according to the Red Cross in Agadez, which treats some of those kidnapped in southern Libya when and if they manage to return to Niger. “If someone’s parents pay within one day, no problem, he leaves,” says Ismail Mohama, the Red Cross’s migration coordinator in Agadez. “But if not, [the traffickers] will torture him. They usually have wounds from beatings on their backs, and sometimes on their heels. At the moment they are calling their parents, they beaten on their feet.”
FacebookTwitterPinterest Refugees wait to disembark from the Italian Navy vessel Chimera in the harbor of Salerno, Italy. Photograph: Francesco Pecoraro/AP

Stories like these help explain why many African migrants in the north of Libya feel they have no choice but to risk the sea voyage to Europe, even if they don’t have the right to political asylum. Some might have seen Libya as their final destination, somewhere they could make their fortune, and then return home with pride. But with a civil war raging and no one to protect them, most migrants are at risk of kidnap, extortion and forced labour. So they need to leave. But the route back through the desert to Agadez is just as expensive as the Mediterranean voyage, and the risks are similar. Moussa Fofana, a 33-year-old Malian, tried it in August. On the drive to Agadez, his car was ambushed by Libyan youths, and all the money he had saved in Libya was taken. “They were boys with Kalashnikovs who robbed us,” he laughs. “They even took my clothes.”

Back in the bus station, Mahamadou cites this kind of desperation to show why Europe’s current attitude to migration is short-sighted. Individual countries are building fences here, fences there, he says. But such local responses don’t really acknowledge the broader, global causes of migration – factors which become more apparent when you visit Agadez. “A fence, even an electrified fence, won’t stop migration,” argues Mahamadou. “These people are suffering, and they will travel anywhere where they can find a better life.”

Mahamadou’s passengers are mostly so-called economic migrants whom European politicians heading for Malta hope to deter from Europe with the threat of swift deportation. But if the migrants’ rhetoric is a guide, it will take more than that threat to stop them from attempting the journey. Joel Gomez, one of Mahamadou’s passengers in the bus station, says Europe’s duty is to repay centuries of colonialism by welcoming the unemployed of Africa.

“The white man arrived in Africa by sea without a visa,” says the Cameroonian. “And we have learned to travel from the white man.”


Additional reporting by Chehou Aziz
http://www.theguardian.com/world/2015/nov/09/on-the-road-in-agadez-desperation-and-death-along-a-saharan-smuggling-route

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Barkhane risque le grand écart

Publication: 22/01/2016 12h04 CET Mis à jour: 22/01/2016 12h52 CET

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L'attaque sanglante de l'Hôtel Splendid à Ouagadougou le 15 janvier 2016 a de nouveau endeuillé le Sahel et le monde. Mais l'enlèvement de deux Australiens le même jour est un signe bien plus inquiétant. Le Sénégal, la Guinée, le Burkina Faso et le nord de la Côte d'Ivoire apparaissent dans le viseur d'AQMI. Ce troisième point d'ancrage jihadiste, inédit dans ce coin de la bande soudano-guinéenne (1), pourrait ouvrir cette région francophone et très peuplée à la pénétration terroriste.

Le terme convenu de BSS (bande sahélo-saharienne) pour désigner la zone d'action de Barkhane va progressivement se transformer en B3S: Bande Soudano-Sahélo-Saharienne. Un triangle jihadiste transsahélien, de plusieurs milliers de kilomètres, insoutenable pour les 3500 soldats français, relie désormais la Libye de l'Etat islamique et le bassin du Lac Tchad (où sévit Boko Haram) à la périphérie méridionale du Mali.

Le pari d'AQMI en passe d'être gagné

Depuis 2013, AQMI a survécu en se fondant dans les populations touarègue, arabe et peule du Mali. Evoluant tels des bergers à pied ou à moto, ils harcèlent l'armée malienne en reconstruction, la MINUSMA et leurs concurrents islamo-mafieux. En quittant l'Azawad pour le Sud libyen en 2013, AQMI a effectué un repli stratégique ponctuel, vital, à l'abri (momentané) de l'action militaire internationale. Son pari paie aujourd'hui et sa résurgence devient possible.

En 2014, 40 attaques liées à AQMI (2) ont été comptabilisées au Mali. En 2015, on y déplore 98 attaques et trois au Burkina Faso dont le premier enlèvement d'un Occidental depuis 2013. Ces trois dernières semaines, AQMI a déjà frappé six fois, essentiellement des cibles à haute valeur ajoutée: une Suissesse enlevée à Tombouctou le 8 janvier, l'attaque à Ouagadougou et, plus discrètement, le rapt de deux Australiens dans le Nord burkinabé le 15 janvier.

Mokhtar Belmokhtar pénètre un nouvel espace au sud du Mali

Cette recrudescence est d'autant plus inquiétante que l'enlèvement d'étrangers constitue un mode opératoire bien plus complexe que la pose d'une bombe ou qu'une attaque suicide à la kalachnikov. Préparation, extrême minutie et coordination entre des équipes dissociées sont de rigueur. En annonçant que l'Emirat du Sahara les a enlevés au nom d'AQMI, Ansar Dine négociera sûrement leur libération. Le bras armé d'AQMI au Mali, Al-Mourabitoune, devrait les garder sous son emprise, si son chef Mokhtar Belmokhtar n'a pas sous-traité la gestion des otages au Front de Libération du Macina, qui revendique un califat peul du sud-est mauritanien au nord burkinabé.

D'évidence, Mokhtar Belmokhtar a su réactiver ses cellules d'Afrique noire, lui le seul Arabe à posséder autant d'influence au sud du fleuve Niger. Il n'en est pas à son coup d'essai: In Amenas en 2013, Bamako en 2015 portent sa signature. Depuis son retour au sein d'AQMI le 5 décembre 2015, il s'affirme comme le grand chef de guerre d'une région qui s'étend toujours plus au sud du Mali. En fin stratège, il a su saisir une opportunité de taille: les troupes d'élite du Burkina Faso ont été démantelées suite à la tentative de putsch de septembre 2015. Et le choix d'un commando local (3) et inédit (deux femmes présumées) ajoute à la discrétion. D'ailleurs, aucun dispositif sécuritaire ne peut constituer une parade certaine à de telles attaques-suicides. Paris en est un exemple criant.

AQMI ne contourne pas une illusoire "ligne Maginot". AQMI survit à la pression de Barkhane et de l'Etat islamique

Considérer cette poussée terroriste comme le contournement d'une « ligne Maginot » au Sahel est une illusion dangereuse. Illusion car elle nourrit l'image d'Epinal de soldats statiques, coudes à coudes face au Nord, aveugles sur leurs flancs. Dangereuse car elle occulte la raison d'être de Barkhane, sa mission et sa vraie nature. Sa raison d'être tient à la terrible loi de l'arithmétique financière: le souci d'efficience extrême s'est traduit par 3500 soldats (moins qu'au Mali en 2013) déployés dans une immensité plus grande que l'Europe. Sa mission est d'essence partenariale: "appuyer les forces armées des pays partenaires de la BSS" par un réseau opératif de Nouakchott à N'Djamena, de Madama à Ouagadougou. La vraie nature de Barkhane est d'être une opération dispersée et non linéaire où les unités, mobiles et capables de surprendre un adversaire fugace, combattent à 360°. Barkhane y parvient mais use son parc aérien, vital, jusqu'à la corde.

De fait, AQMI n'a pas le choix. Au nord, la Libye, voire la côte de la Tunisie au Sinaï, lui est vivement contestée par l'Etat islamique. A l'ouest, l'Algérie maintient 40.000 soldats à ses frontières. Au centre du Sahel, tous ses convois sont frappés (10 terroristes d'Al Mourabitoune ont encore été neutralisés à Ménaka au Mali le 20 décembre 2015). Les opérations du G5 Sahel appuyées par la France ratissent les zones rouges et brisent son réseau logistique. La pression a si bien réduit sa liberté d'action qu'AQMI approche désormais la frontière ivoirienne (4).

Comment éviter l'écartèlement? (5)

Barkhane devra réagir car, de fait, le Burkina Faso appartient au G5 Sahel et accueille nos forces spéciales. De plus, la pénétration jihadiste des sociétés noires au sud du Sahel, dont l'islam s'est adapté aux traditions locales aux côtés des chrétiens, serait particulièrement dangereuse tant leur imbrication est forte. Enfin, l'espace du Sénégal au Burkina Faso, francophone, comprend des alliés de poids: Dakar et Abidjan.

Un retrait des bases actuelles serait contre-productif. Les 1200 hommes de N'Djamena au Tchad contiendront bientôt la menace en Libye. L'allègement des 1000 hommes de Gao au Mali constituerait une victoire stratégique pour AQMI, dont le fief de l'Adrar des Ifoghas est à portée, et une aubaine pour tous les trafiquants.

Une réorientation partielle des opérations semble plus appropriée. Profitant de la baisse conjoncturelle des attaques dans l'Azawad, des opérations d'envergure, comme Vignemale en novembre, pourraient reproduire le travail de sape du réseau logistique jihadiste, cette fois-ci au Burkina Faso.

Ailleurs, l'intégration au G5 Sahel semble un préalable. C'est bien l'intérêt du Sénégal qui peut se montrer légitimement inquiet: la Gambie, enclave le coupant presque en deux, s'est récemment proclamée "Etat islamique". Un nouveau groupement tactique dans sa partie orientale, à Tambacounda par exemple, permettrait de sécuriser ses frontières, avant que la Guinée et la Côte d'Ivoire ne rejoignent un éventuel "G8 du Sahel". Si les logiques nationales ne le permettaient pas - logiques qui ont été fatales à l'Etat malien en 2012, la France pourrait anticiper la menace par une nouvelle base restant dans le cadre du G5 Sahel, vers Bamako par exemple.

Après Ouagadougou, Niamey tremble légitimement. Toutefois, par « l'Etat islamique » voisin, par la présence de forces françaises, par son image de Porte occidentale de l'Afrique, Dakar pourrait bien constituer la prochaine cible d'AQMI. Une attaque hautement médiatique y parachèverait l'implantation d'un triangle jihadiste transsahélien reliant la région guinéenne à la Libye et au Nigéria. En écartelant Barkhane, elle offrirait aux jihadistes une pression diminuée au Sahel et en Libye, et offrirait un champ exploratoire nouveau, mais prometteur, aux métastases islamistes. Alors que la réponse en 2013 s'est faite dans une urgence absolue, l'anticipation est encore possible. Trois pistes se dégagent. Elargir le G5 Sahel au Sénégal puis à la Guinée et à la Côte d'Ivoire. Etendre de facto la zone d'action de Barkhane à la Bande Soudano-Sahélo-Saharienne (B3S). Renforcer logiquement la B3S d'un troisième groupement tactique. Alors que nos efforts sur le sol national, en Syrie et bientôt face à la Libye redoublent, la question des unités disponibles se pose de manière criante. "Réduire la déflation" des effectifs militaires pourrait ne pas suffire.
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(1) On distingue en Afrique de l'ouest deux grandes zones climatiques (cf. carte): la bande sahélo-saharienne (de la Mauritanie au Tchad) inclut le Nord Mali et la bande soudano-guinéenne (de la Gambie au Nord Cameroun) inclut le Sud Mali (dont Bamako) et la majeure partie du Burkina Faso (dont Ouagadougou).
(2) Caleb WEISS, Al Qaeda-linked attacks in Mali and neighboring countries since 2014, carte conçue pour The Long War Journal 
(3) Les noms des trois assaillants neutralisés comportent l'appellation "al-Ansari", ce qui 
signifie "autochtone"
(4) Laurent LAGNEAU, Des renforts militaires envoyés dans le nord de la Côte d'Ivoire pour contrer 
la menace jihadiste, blog Opex 360, 30 juin 2015
(5) La conclusion prospective de Jihâd au Sahel propose trois scénarios pour le Sahel en 2020. Le 
scénario de "La déstabilisation centrifuge" précise ce risque (pp. 177-179).

Olivier Hanne & Guillaume Larabi - 
Jihâd au Sahel .Menaces, opération Barkhane, coopération régionale - Ed. Bernard Giovannangeli

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